Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară este “omul din umbră” al proiectului de tren metropolitan București-Ilfov. El a vorbit într-un interviu pentru Buletin de București despre perspectivele, implicațiile și poza la minut a acestui proiect critic pentru infrastructura de transport a Capitalei.
„Trenul metropolitan va utiliza liniile deja existente iar multe dintre ele sunt linii cu multă tradiție în spate. Vorbim de linia de Centura Feroviară construită în contextul fortificațiilor din jurul Bucureștiului, vorbim de linia București-Giurgiu, prima linie construită vreodată în Romania și care va fi redeschisă după construcția podului de la Grădiștea, plus linia de Snagov etc. Este o încărcătură istorica mare, e o tradiție feroviară în jurul Bucureștiului și sper ca acest tren metropolitan să o repună în valoare”, spune Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară.
Proiectul a fost deja testat și dă rezultate. Linia Gara de Nord – Aeroportul Otopeni este cel mai elocvent exemplu pentru că aici s-au depășit estimările inițiale privind cererea de transport.
“Primul exemplu de bună practică din țară este serviciul pentru Aeroportul Otopeni, un tren care deservește Gara de Nord, localitățile Mogoșoaia și Otopeni și aeroportul. La o cadență de 40 de minute există o creștere de la lună la lună deși atunci când era în stadiul de proiect și de execuție au existat nenumărate voci critice. S-a ajuns ca operatorii să folosească câte două trenuri la orele de vârf. Practic, ai ajuns în gară, ai urcat și aștepți să plece. E vorba deja despre un metrou de suprafață. Un alt exemplu ține de faptul că autoritățile din Mogoșoaia s-au implicat alături de companii locale și au contribuit astfel la modernizarea peronului, a trecerii pietonale peste calea ferată, amenajarea unei mici parcări, au fost montate sisteme de monitorizare video, rasteluri pentru biciclete. În fine, poate nu sunt facilități ca la Gara din Viena dar este un loc civilizat”, continuă președintele Autorității pentru Reformă Feroviară.
Contrar așteptărilor, în cazul sistemului de transport feroviar, logica este inversă față de domeniul rutier. Mai întâi creezi oferta și apoi vine cererea.
“Multe din calculele care se fac în planificarea de transport țin cont de valorile istorice de trafic, țin cont de o serie de forme de răspuns de acceptabilitate de pe coridorul analizat și de o serie de predicții pornite de la experiența europeană și internațională extrapolate pe astfel de proiecte. La sistemul rutier, indiferent de mijlocul de transport, cu riscul personal asumat putem să mergem pe orice categorie de drum, chiar și pe drum pietruit sau de pământ. La calea ferată dacă nu există șina care respectă o serie de standarde și rigori, nu poate să circule trenul. Analizele sunt la alt nivel. Nu vezi întâi formându-se poteca și în timp drumul, ca ulterior să-i crești capacitatea portantă și să-l transformi într-un Drum Național. Gândiți-vă că foarte multe dintre Drumurile Naționale pe care le avem astăzi în România sunt dezvoltări istorice ale vechilor drumuri de care, vechilor drumuri de legătura dintre localități care au fost îmbunătățite de-a lungul vremii. La calea ferata însă, identifici nevoile de deplasare între două puncte și pe acelea le unești. Când se face trecerea la un transport feroviar local, trebuie sa ai mai multă atenție unde sunt plasate punctele de oprire, spre exemplu”, explică Ștefan Roșeanu.
Proiectul trenului metropolitan în regiunea București-Ilfov înseamnă pe lângă utilizarea infrastructurii existente și înființarea unor gări sau puncte de oprire noi. Multe ar urma să fie construite în parteneriat public-privat.
“Acest tip de investiții a fost deblocat la nivel național prin ordonanța care a creat cadrul constituirii de parteneriale între autoritățile locale direct sau prin asociațiile de dezvoltate intercomunicare. Primăria sau ADI-ul vin și stabilesc acest parteneriat public-privat, vin alături de CFR cu competența în domeniul arhitectonic, urbanistic și de planificare transport. În final, nu capacitatea tehnica a CFR-ul trebuie pusă în discuție. La nivelul Bucureștiului este constituită o Direcție de Dezvoltare Feroviară dedicată trenului metropolitan unde sunt oameni cu competențe din domeniul planificării, din domeniul infrastructurii feroviare sau experiență în marketing de transport public.
Au venit deja la noi la minister cu solicitările de constituire oficială a parteneriatelor dintre autoritatea centrală și autoritatea locală sub egida cărora vor începe licitațiile pentru proiectare, pentru lucrări etc. Un punct de oprire poate să coste undeva la 200 de mii de euro. Vorbim de un peron care să aibă peste 150 de metri, ca sa poată să primească și trenuri ceva mai lungi. Acestea trebuie să aibă o anumită înălțime, sisteme de informare electronică, trebuie să fie integrate cu sistemul informatic al căilor ferate, sisteme de ticketing, spații de adăpost etc.
Nu toate gările au potențial de parteneriat public-privat. În cazul gărilor cu flux ceva mai mare de trafic care au nevoie de investiții substanțiale există interesul unor companii specializate în dezvoltări imobiliare, în gestionări de spații comerciale, să bage bani și ulterior să recupereze prin servicii de alimentație publică. Indiferent de categoria lor tehnică feroviară, aceste viitoare gări trebuie să devină niște puncte de interes ale localității. Nu vom avea peroane uitate în mijlocul câmpului. Acestea vor fi integrate prin alei pietonale, stații de transport public, sistem de iluminare adecvat ca să te simți confortabil, să fie completate cu o mică piațetă unde să găsești un chioșc de unde să iei o cafea, un suc, cât aștepți trenul. În final crește si prețul zonei pentru că vorbim de conceptul de dezvoltare în jurul transportului public. Sunt practic niște vectori de dezvoltare iar asta nu e de ieri de astăzi.
Să ne gândim ca Gara de Nord, la momentul când a fost inaugurată la 1872, era la periferia Bucureștiului iar astăzi este Centrul orașului, la fel ca și fosta gară Filaret. Spre exemplu, in istoria dezvoltatorii căilor ferate din Marea Britanie dezvoltatori cumpărau terenuri mari pe care ulterior le parcelau. Prezentau potențialilor cumpărători tipurile de case care pot fi construite acolo iar astfel au rezultat mici orășele în jurul gărilor care au susținut financiar investiția feroviară.
Acest proiect de tren metropolitan va contribui la renașterea acestui tip de serviciu. Este ultra-necesar, nu este un moft. Trebuie sa ieșim din mitologia confortului pe care ți-l oferă mașina personală. Indiferent daca e electrică sau nu, tot va fi o poluare prin blocarea drumurilor care trebuie să fie din ce în ce mai largi. Plus parcările.
De multe ori nu le luam în considerare, dar dacă punem cap la cap experiența zilnică pe care o avem o să vedem că de multe ori timpul pe care îl petrecem utilizând mașina este mare chair și pe rute scurte.
Prin trenul metropolitan, noi practic vorbim de un transport local, chiar și la distanță de 30-40 de kilometri de București. Vrei să rămâi la un spectacol, vrei să ieși la o petrecere cu prieteni, ai treaba la birou până mai târziu? Transportul public trebuie să ofere predictibilitate. Dacă e seară, fie că e 5, fie că e 7, fie că e 11 trebuie să ştii când pleci și când ajungi”, mai spune Ștefan Roșeanu, președintele Autorității pentru Reformă Feroviară.
Urmărește interviul integral aici:
Despre reconfigurările necesare și investițiile la zi ale proiectului trenului metropolitan București-Ilfov, zilele următoare pe Buletin de București.
FOTO: Inquam Photos / Ilona Andrei
CITEȘTE ȘI
